La petite citadine électrique de la marque
au losange est produite dans les ateliers de l’usine des Yvelines, sur des
lignes qu’elle partage avec des modèles thermiques. Et contre toute attente,
les modifications à réaliser sur l’outil de production sont restées
relativement mineures. Revue de détail.
C’est
parti ! Depuis le printemps 2013, Zoé, la citadine à motorisation
électrique de Renault, a fait son entrée dans les concessions. Pour les
automobilistes français, la sortie de ce modèle inédit sonne comme une
révolution. Pour le constructeur aussi, premier industriel à produire ce genre
de véhicule en grande série sur le territoire français. Mais pour autant, à
l’usine de Flins (Yvelines), qui produit Zoé, mais aussi la Cio IV (classique),
la Clio III (rebaptisée Collection) et bientôt la Nissan Micra, on traite le
cas Zoé comme « une voiture comme les autres ». « Beaucoup de
choses pourraient changer avec l’arrivée d’un véhicule électrique, mais nous avons
fait en sorte de produire la voiture avec un minimum de changements », déclare Didier
Lehingue, sous-directeur technique de l’usine. Des adaptations qui se sont
noyées au milieu de celles réalisées pour rendre la plateforme capable de
sortir quatre modèles différents. « Un challenge, assure le sous-directeur
technique. Cela oblige à faire preuve d’ingéniosité dans la conception du
véhicule et dans les méthodes de fabrication, sans faire de concessions sur la
voiture ».
NB :
L’usine de Flins réalise la caisse de Clio RS (celle-ci étant montée à Dieppe).
De petites différences
A priori,
une caisse de Zoé ressemble beaucoup à une caisse de Clio. Sur la ligne de
tôlerie, seuls des yeux avertis font la différence – par exemple en vérifiant
la présence, ou pas, d’une trappe de réservoir sur le flanc droit -. Cependant, pour garantir d’obtenir cinq
étoiles au test Euro NCAP, la voiture électrique accueille des renforts
supplémentaires dans sa base roulante (la partie basse du véhicule). En
production, « cela nécessite jusqu’à 500 points de soudure supplémentaires
par rapport à un véhicule classique, soit environ 10% du nombre total de points
», note Didier Lehingue. Sur la ligne, ce travail additionnel est assuré par
les robots articulés déjà en place et d’autres, flambant neufs, montés un peu
en retrait.
Désormais,
l’usine de Flins compte plus de 600 robots (ABB, Fanuc, Kuka, Acma…), dont 150
nouveaux, surtout en tôlerie au sein des îlots flexibles chargés d’assembler
les ouvrants – . « En grande partie, ils ne sont pas liés spécifiquement à
l’arrivée de la Zoé. Dans ces îlots
flexibles, par exemple, ils travaillent de la même façon quel que soit le
modèle », précise le sous-directeur technique de l’usine. Certains postes robotisés comme la toute
nouvelle cellule de soudage de pavillons par plasma, sont même dédiés à la
nouvelle Clio, seul véhicule adoptant ce procédé pour le moment. Enfin, Renault
privilégie le carry over de ses installations, n’hésitant pas à recycler des
bras Acma ou ABB d’ancienne génération, mais parfaitement opérationnels, dans
le cadre de ses nouvelles applications.
Le groupe
motopropulseur d’une Zoé, lui aussi, diffère peu de celui d’une Clio. Le moteur
thermique y est remplacé par un modèle électrique et les tuyauteries
d’alimentation en carburant disparaissent à la faveur d’un réseau électrique
haute-tension (400V) entre la batterie et le moteur, des pièces nouvelles
apparaissent, mais bon nombres d’éléments comme les liaisons au sol, la
direction ou le freinage, sont très similaires. Les spécificités du VE
justifient tout de même l’emploi de platines (l’outillage qui supporte
l’ensemble) dédiées. Par contre, « seul l’outillage change. Nous utilisons
le même système de manutention pour tous les véhicules », note Didier
Lehingue.
Des installations spécifiques
A Flins, l’arrivée
de la Zoé a également nécessité des adaptations plus conséquentes. Renault a,
par exemple, choisi d’assembler ses batteries sur place. Cet atelier « top
secret » de 500 mètres carrés comporte trois parties distinctes : la première est allouée
à l’assemblage des batteries complètes à partir de modules (fournis par LG). La
seconde est consacrée à la gestion des batteries assemblées. « La partie assemblage
est un environnement dans lequel on utilise les 400 volts. Tout y est réalisé à
l’aide de robots et d’un système de manutention automatisé pour des raisons de
sécurité. Les hommes n’y pénètrent pas. La dernière partie comporte un stock
tampon, pour la charge avant montage, et un dispositif d’amené sur la ligne de
montage », dévoile le sous-directeur technique de l’usine. Point clé du
dispositif : « cet atelier est situé à quelque mètres seulement de la
ligne de montage. Cela nous permet d’assurer un flux direct et il n’y a
pas de manipulation à faire pour amener la batterie », note-t-il. C’est la
ligne de fabrication qui « appelle » les batteries, placées sur un
montage spécifique en attendant son véhicule de destination. Là encore, les
adaptations de l’outil existant sont restées mineures.
Pour des
raisons économiques, le constructeur au losange a également opté pour un
assemblage des sièges de la Zoé directement à l’usine.
Des attentions particulières
Dans les
usines de production d’automobile, l’aspect « sécurité » est
essentiel. Avant de recevoir sa
batterie, une Zoé ne présente pas plus de danger pour les opérateurs qu’un
modèle classique. Par contre, une fois la batterie de 400V installée et
connectée au circuit électrique haute-tension, il est capital de mettre les
opérateurs à l’abri de tout risque d’électrocution. Pour cela, chaque Zoé
dispose d’un « plug », sorte de disjoncteur qui coupe le circuit
électrique. « Ce dispositif a été conçu surtout pour les interventions sur
la voiture en garage et pour les pompiers, mais il est aussi important en
production », note Didier Lehingue. Et bien sûr, « le « déplugage »
est réalisé le plus tard possible dans le process », poursuit le
sous-directeur technique. Les ouvriers de l’usine chargés des opérations en
aval du montage de la batterie sont en outre formés pour parer tout risque
électrique.
Enfin, au
stade final de la production, le contrôle qualité, Zoé suit une gamme de
contrôle adaptée en plus des tests d’usage. Au programme, un contrôle
électrique (avec une attention particulière portée à la connectique), un
contrôle d’aspect, un démarrage, un passage au banc afin de valider les
liaisons au sol et un test d’étanchéité plus un essai sur piste . Evidemment, la
voiture ne part en concession que si elle a passé tous les tests avec succès.
C’est parti pour la série
Dès cet été,
l’usine de Flins, dimensionnée pour pouvoir délivrer 620 véhicules par jour –
pendant cinq jours en deux équipes), verra la production de la Zoé monter en
régime. Et le sous-directeur technique l’affirme, outre la prochaine Micra de
Nissan qui arrivera en 2016, la ligne pourrait sans difficulté accueillir une
autre citadine électrique si la gamme s’étoffait.
L’usine de Flins, c’est :
Des
bâtiments dont le premier a été érigé en 1952,
17 millions
(20 modèles) de véhicules produits,
237 hectares dont 60 couverts,
150 km de tôle
consommés par jour sur 9 lignes de presse,
La
production de trois modèles : Clio
IV, Zoé et Clio collection,
70000 pièces
fabriquées par jour pour ces véhicules, mais aussi la Clio Campus, la Nissan Micra,
la Twingo, la Kangoo et le Master.
