Quand vous prenez l’avion, vous aimez que votre bagage
vous attende à votre destination. Rassurez-vous, les dernières technologies
d’identification sont là pour s’en assurer…
Sacré périple que le
cheminement d’un bagage dans un aéroport international. Au départ, votre valise
est enregistrée et flanquée d’une étiquette IATA (International Air Transport
Association) portant les informations relatives à votre vol. Elle part alors sur
un tapis pour subir un contrôle obligatoire. Après les rayons X et les
tomographes, elle est réinjectée – dans les aéroports les plus évolués – dans
un système de tri automatique et « tracée » jusqu’à la soute de
l’appareil. Là, un dernier contrôle de « réconciliation » s’assure
que votre bagage et vous voyagez bien dans le même avion. Evidemment, à chaque
correspondance, le manège du tri et de l’identification systématique reprend. Dans
les hubs internationaux, toutes ces opérations sont désormais confiées à des
systèmes automatisées. Pour cela, plusieurs milliers de stations
d’identification automatiques (sans parler des douchettes manuelles) sont
installées dans les aéroports de la planète.
Dépose automatique
La dernière innovation
dans ce domaine ? La dépose automatique. Plus besoin de faire la queue au
guichet, le passager imprime sa carte d’embarquement et le tag (l’étiquette) de
son bagage sur une borne automatique et introduit lui-même ce dernier dans le
circuit via une machine. A Roissy et Orly, c’est Alstef, spécialiste français
de la logistique et du tri bagages, qui a mis au point ceux utilisées par Air
France et KLM, pour le compte de l’aéroport de Paris.
Pas question de se
tromper. Pour garantir un contrôle à 100% alors que le bagage est « à
cru », c’est-à-dire juste posé sur le convoyeur de façon désordonnée, ces
dispositifs emploient une technologie hydride associant le traditionnel code-barres
et des tags RFID. Intérêt de ce couplage : « chaque technologie
connaît des problèmes de non-lecture, mais ces défauts de lecture interviennent
pour des raisons identiques », note Rémy Grançon, responsable filière Logistique
chez Sick. Les deux technologies se complètent et assurent une identification à
100%. A condition de prendre quelques précautions. Pour la partie code-barres, « le
système est adapté de façon à lire le mieux possible l’étiquette quel que soit
son positionnement sur le bagage. C’est vraiment important », explique
Rémy Grançon qui a travaillé avec Alstef sur ce projet. Concrètement, « le
lecteur est fixe et est conçu de manière à lire sur toutes les faces du bagage,
avec de la redondance, car les étiquettes peuvent être abimées, arrachées ou
mal imprimées, et donc très difficiles à lire », explique le responsable
filière. Pour l’identification du bagage, la RFID présente un avantage majeur
puisqu’elle peut lire un tag en aveugle, mais le dispositif doit lui aussi
répondre à certaines contraintes. « On
crée des stations avec des antennes classiques, mais dont le champ est géré de
façon à être sûr de pouvoir isoler le tag dans l’espace et l’associer au bagage
qui passe vraiment à ce moment-là dans la station, malgré la présence de
multiples éléments métalliques et de moteurs qui perturbent la RFID. Notamment,
cela nécessite d’installer des soles (les plaques qui se trouvent sous la bande
de convoyage) dans des matériaux neutres comme le bois ou le plastique »,
poursuit-il. Et le tout doit rester agréable à l’œil et compact, puisque ces
machines doivent être le plus nombreuses possibles dans un encombrement mini.
«
On doit créer des systèmes de lecture capables de fonctionner dans des espaces
extrêmement réduits. Nous avons 100 à 200 mm autour du bagage, alors que
traditionnellement on peut s’écarter de 70 à 80 cm sans difficulté. Il faut donc
utiliser des solutions particulières, des lecteurs particuliers et des miroirs
de façon à avoir une solution extrêmement compacte, mais qui garde toutes les
performances de lecture qu’on est en droit d’attendre », note Rémy
Grançon.
Traiter les bagages retardés
Depuis mai 2012, l’aéroport
de Roissy Charles de Gaulle exploite également une autre innovation dans le
domaine du tri de bagages : le traitement des bagages retardés. Encore une
fois, c’est Alstef qui a mis au point la solution pour le compte du prestataire
logistique 3S. « L’idée est de pouvoir traiter ces bagages le plus
rapidement possible, pour les renvoyer soit sur un autre vol de manière à ce
que le passager récupère son bagage au plus vite, soit dans un stockage
automatisé pour les renvoyer plus tard à leurs propriétaires », explique
Philippe Hamon, responsable commercial chez Alstef. Pour cela, tout passe par une
zone de pré-tri capable de traiter 1600 bagages par heure. Là, on les identifie
et on définit leur destination : un autre avion (environ 13% des bagages
peuvent être directement réacheminés vers leur destination finale) ou le centre
de gestion automatisé situé à trois kilomètres de la zone de pré-tri et capable
de recevoir 1400 bagages en pointe. Ce centre est constitué d’une zone de stockage manuel
informatisée qui sert de tampon et d’une zone dédiée au stockage automatique
des bagages, d’une capacité de 1050 bagages au format par heure. Une fois sur place, pour assurer la traçabilité de
ces valises et autres sacs, ils sont de nouveau identifiés et placés dans des
bacs équipés d’un tag RFID, qui circulent dans le magasin grâce à sept
transstockeurs. « Le lecteur lit les tags qui sont directement
sertis sur les bacs. On travaille avec des faibles portées, à environ une
centaine de millimètres, et les vitesses sont relativement faibles, environ un
mètre par seconde, comme dans la manutention classique. Par contre, on ne peut
pas se permettre de perdre à nouveau l’information et de retarder le bagage. Il
faut donc une solution assurant des taux de lecture de 100% », explique
Thierry Vinoy, responsable Grands Comptes chez ifm Electronic, qui a fourni la
solution d’identification.
L’avenir passe par la RFID ?
La RFID dispose
d’avantages certains pour ces applications et devrait gagner du terrain dans
les années à venir. D’autant qu’« on peut imaginer l’usage d’une puce RFID,
contenant beaucoup plus d’informations que le code IATA, qui pourrait être lue
de n’importe quel endroit de l’aéroport et immédiatement comprendre où devrait
se trouver ce bagage », commente Thierry Vinoy. Par contre, « cela
implique de disposer d’infrastructures informatiques plus lourdes pour traiter
cette masse de données », précise-t-il. Autrement dit, ce n’est pas encore
pour demain matin…
